Кастомизация рамы "оппозита"

Чоппер из оппозита своими руками: режем раму

Основа любого байка — не только чоппера — рама. Именно от её силуэта будет зависеть, какой вид чоппера получится в результате кастомайзинга: классический чоппер или боббер, либо более экзотический хай-нек или спорт-круизер, либо еще более диковинный лоурайдер. Мы не рассматриваем другие типы мотоциклов: ни эндуро, ни тем более спортбайк из отечественных оппозитов, «Урала» и «Днепра» не получится. По определению.

Естественно, перед началом кастомайзинга необходимо иметь по меньшей мере представление о конечном результате. Лучше — наброски, еще лучше — чертежи, а в идеале — трехмерную модель.

Если хотя бы что-нибудь из перечисленного имеется, то можно начинать.

Начинать следует с малого: как следует отчистить и отмыть раму. А уж затем действовать согласно намеченному плану. Мы не будем рассматривать кардинальную переделку рамы. В подавляющем большинстве случаев отечественным кулибиным хватает доработок разной степени.

Доработка рамы оппозита в основном сводится к следующему:

  1. Увеличение длинны задней части рамы — за двигателем. Эта доработка позволяет получить дополнительное место для ног водителя, обеспечивая таким образом классическую байкерскую посадку. Как правило, величина удлинения зависит, прежде всего, от роста байкера, и часто находится в пределах 10 — 15 см.
  2. Увеличение передней части рамы — перед двигателем. Именно эта операция дает возможность создания «американской посадки» — вынесенных вперед ног водителя. Имеет смысл (а ради этого, собственно данная доработка и затевается) вынос подножек, педалями управления задним тормозом и коробкой передач на передние трубы рамы, идущие от рулевой колонки. Для этого привариваются либо парные кронштейны, либо более брутальная дополнительная труба. Последняя, кстати, выполняет еще и роль дополнительного ребра жесткости. Со стандартными педалями выносные соединяются удлинительным рычагами.
  3. Увеличение размеров маятника — для установки более широкого заднего колеса. Стандартный «оппозитный» маятник может принять в себя максимум «120-ую» резину. Расстояние между покрышкой и карданом в этом случае составляет 2 — 3 мм, но, как показывает практика, этого вполне достаточно. Оптимальным считается расширение маятника под колесо шириной 130 — 180 мм. Впрочем, бывают и больше — до 250 мм. Конечно, приходится изощряться с карданным валом: применяют либо «ломанный» карданный вал, либо редуктор, смещающий его выход в сторону на необходимую величину.
  4. Увеличение наклона передней вилки — для соответствия канонам стиля и облегчения управляемости на прямых. Популярные источники не рекомендуют увеличивать угол наклона более 33° — родные перья и траверсы плохо переносят подобные нагрузки. Угол более указанного потребует замены передней вилки и траверс на более подходящие.
  5. Изменение наклона амортизаторов — в основном обосновано желанием получить более эстетичный вид, нежели улучшением ходовых качеств. следует помнить, что чрезмерный наклон лишь ухудшит работу амортизаторов. Тут, впрочем, непаханное поле для тюнинга: от установки современного моно-амортизатора под седлом до полного отказа от амортизаторов как таковых (рама типа хард-тейл).
  6. Прочие доработки — замена подшипников рулевой  колонки на конические, увеличение высоты передней части рамы, снижение линии седла. Если замена рулевых шариковых подшипников на конические — не только желательна, но и обязательна для тяжелых одиночных мотоциклов, то операции с задиранием бака и опусканием седла — целиком на усмотрение владельца.

Таким образом рамы обычных дорожных «Уралов» и «Днепров» превращаются в разнообразные кастомы. Однако, стоит иметь ввиду, что не всегда тюнинг рамы получается с первого раза даже у мастеров, собаку на этом съевших, не говоря уж о новичках. Зачастую переделку приходится переделывать снова. Поэтому рекомендуется подходить к процессу кастомизации рамы крайне ответственно.