Опубликовано

Бобберы на базе оппозитов

Бобберы становятся все более популярными среди кастомайзеров. Если еще недавно основным видом кастомов являлись чопперы, то сейчас тенденция явно меняется. Все больше бобберов выходит из гаражей талантливых (или не очень) кастомайзеров.

Это — неспроста. Ведь боббер требует меньше изменений, нежели, например, чоппер, либо трайк (тут переделок гораздо больше). Кроме технической составляющей немаловажную роль играет и сложность в оформлении документов. Бобберы обычно не требуют кардинальных изменений в конструкции рамы, ходовой части и тормозной системы. Поэтому и регистрация конструкционных изменений может и вовсе не потребоваться.

Немаловажный фактор — удобство и комфорт. Если изначально чоппер подразумевает длинные путешествия, то для боббера больше подходят городские и пригородные поездки, которые совершаются, как правило, гораздо чаще. То же относится и к кафе-рейсерам, и к стрит-рейсерам, и к обычным дорожным мотоциклам.

И если подавляющее большинство чопперов используют по канонам стиля V-Twin, то остальные байки, к счастью для отечественных мотолюбителей, могут иметь любой тип двигателя: одно- или многоцилиндровый, к тому же — рядный, или оппозитный.

Именно благодаря таким или подобным соображениям, на свет появляются подобные бобберы на основе оппозитов.

Опубликовано

Моторное масло для оппозита

Выбор моторного масла для оппозита во многом схож с выбором масла для любого другого мотоцикла. Основные принципы те же: есть деньги — берем «синтетику», нет денег — берем «минералку». Оптимальным вариантом будет применение полусинтетических масел: не так дорого, как применение синтетического, но при этом лучше, чем использовать минеральные масла.

Впрочем, применение минерального масла бывает оправдано в двух случаях:

  1. «течет» сальник;
  2. «залегли» кольца — об этом свидетельствует повышенная дымность, так как масло попадает прямо в камеру сгорания.

Основной нюанс при выборе масла для оппозитного двигателя «Днепра» или «Урала» — особые требования к температурной стабильности.

При выборе масла первым делом изучаем индекс вязкости по API (Amerikan Petroleum Institute) — он есть на каждой банке или канистре: 0w40; 0w30; 5w50; 5w40; 5w30; 5w20 — это, в основном, «синтетика». Хотя, встречается и «полусинтетика», о чем обязательно есть упоминание на упаковке: Full syntetik или syntetik — полная «синтетика», Syntetik tekhnology, Syntetik blend ит.д. — это «полусинтетика».

10w50; 10w40; 10w30 — в основном — «полусинтетика», но есть и «синтетика» (Full syntetik или syntetik), и «минералка» (Mineral, HC tekhnology — т.н гидрокрекинговые — обработка минерального масла под высоким давлением, температурой с добавкой водорода для достижения подобной вязкости -но это все-таки «минералка»).

Первый индекс (0w; 5w; 10w; 15w) для нас представляет меньший интерес — он означает «прокачиваемость» масла без изменения его физических свойств при низких температурах (масло не густеет).
А вот на второй — 0w-45; 5w-35; 10w-25 обратим более пристальное внимание — этот индекс для нас более важен: он означает высокотемпературную стабильность масла.

Чем больше этот индекс, тем толще масляная пленка и устойчивость на разыв: 40 — это стандарт; 20 и 30-это энергосберегающие масла с тонкой пленкой (применяются в основном для «японцев» и некоторых «европейцев» Triumph, BMW), а вот 50 и 60 — оптимальный выбор для атмосферного оппозита!

Однако, 60 — это индекс для высоконагруженных спортивных двигателей и встречается в основном в синтетических маслах (Castrol 10w60). Да и цены на них соответствующие.

Таким образом, самый разумный вариант для оппозита — масло с индексом 10w50. Подобное есть в линейке масел Liqu Moly Molygen (5w50; 10w50; 15w50). Масла не из дешевых, но уже неоднократно проверенные на атмосферных оппозитах (на «Запорожце» и «Днепре»). Даже «минералка»15w50 гораздо предпочтительнее, нежели «полусинтетика» 10w40.

Опубликовано

Чоппер из оппозита своими руками: режем раму

Кастомизация рамы "оппозита"

Основа любого байка — не только чоппера — рама. Именно от её силуэта будет зависеть, какой вид чоппера получится в результате кастомайзинга: классический чоппер или боббер, либо более экзотический хай-нек или спорт-круизер, либо еще более диковинный лоурайдер. Мы не рассматриваем другие типы мотоциклов: ни эндуро, ни тем более спортбайк из отечественных оппозитов, «Урала» и «Днепра» не получится. По определению.

Естественно, перед началом кастомайзинга необходимо иметь по меньшей мере представление о конечном результате. Лучше — наброски, еще лучше — чертежи, а в идеале — трехмерную модель.

Если хотя бы что-нибудь из перечисленного имеется, то можно начинать.

Начинать следует с малого: как следует отчистить и отмыть раму. А уж затем действовать согласно намеченному плану. Мы не будем рассматривать кардинальную переделку рамы. В подавляющем большинстве случаев отечественным кулибиным хватает доработок разной степени.

Доработка рамы оппозита в основном сводится к следующему:

  1. Увеличение длинны задней части рамы — за двигателем. Эта доработка позволяет получить дополнительное место для ног водителя, обеспечивая таким образом классическую байкерскую посадку. Как правило, величина удлинения зависит, прежде всего, от роста байкера, и часто находится в пределах 10 — 15 см.
  2. Увеличение передней части рамы — перед двигателем. Именно эта операция дает возможность создания «американской посадки» — вынесенных вперед ног водителя. Имеет смысл (а ради этого, собственно данная доработка и затевается) вынос подножек, педалями управления задним тормозом и коробкой передач на передние трубы рамы, идущие от рулевой колонки. Для этого привариваются либо парные кронштейны, либо более брутальная дополнительная труба. Последняя, кстати, выполняет еще и роль дополнительного ребра жесткости. Со стандартными педалями выносные соединяются удлинительным рычагами.
  3. Увеличение размеров маятника — для установки более широкого заднего колеса. Стандартный «оппозитный» маятник может принять в себя максимум «120-ую» резину. Расстояние между покрышкой и карданом в этом случае составляет 2 — 3 мм, но, как показывает практика, этого вполне достаточно. Оптимальным считается расширение маятника под колесо шириной 130 — 180 мм. Впрочем, бывают и больше — до 250 мм. Конечно, приходится изощряться с карданным валом: применяют либо «ломанный» карданный вал, либо редуктор, смещающий его выход в сторону на необходимую величину.
  4. Увеличение наклона передней вилки — для соответствия канонам стиля и облегчения управляемости на прямых. Популярные источники не рекомендуют увеличивать угол наклона более 33° — родные перья и траверсы плохо переносят подобные нагрузки. Угол более указанного потребует замены передней вилки и траверс на более подходящие.
  5. Изменение наклона амортизаторов — в основном обосновано желанием получить более эстетичный вид, нежели улучшением ходовых качеств. следует помнить, что чрезмерный наклон лишь ухудшит работу амортизаторов. Тут, впрочем, непаханное поле для тюнинга: от установки современного моно-амортизатора под седлом до полного отказа от амортизаторов как таковых (рама типа хард-тейл).
  6. Прочие доработки — замена подшипников рулевой  колонки на конические, увеличение высоты передней части рамы, снижение линии седла. Если замена рулевых шариковых подшипников на конические — не только желательна, но и обязательна для тяжелых одиночных мотоциклов, то операции с задиранием бака и опусканием седла — целиком на усмотрение владельца.

Таким образом рамы обычных дорожных «Уралов» и «Днепров» превращаются в разнообразные кастомы. Однако, стоит иметь ввиду, что не всегда тюнинг рамы получается с первого раза даже у мастеров, собаку на этом съевших, не говоря уж о новичках. Зачастую переделку приходится переделывать снова. Поэтому рекомендуется подходить к процессу кастомизации рамы крайне ответственно.

Опубликовано

Регулировка клапанных зазоров оппозитного двигателя

Регулировка клапанного зазора в двигателях МТ

Регулировка клапанов в нашем случае будет производиться на двигателе МТ 10-32, установленном на подопытном «Днепр-11». Впрочем, конструктивно двигатели оппозитов имеют несущественные различия, поэтому данное руководство можно применять ко всем моделям.

Регулировка зазоров клапанов — совсем не трудная задача, и под силу даже новичкам. Впрочем, автор снимает с себя всякую ответственность в случае неудачи по любой причине.

Из инструментов нам понадобятся набор ключей и щуп толщиной 0,7 мм.

Итак, начинаем регулировку:

  • сними крышку головки цилиндра, не забыв предварительно подставить какую-нибудь емкость для скопившегося масла;
  • установи поршень в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия, прокручивая заводную ножку до совпадения метки «В» на маховике с риской на картере двигателя; Для этого необходимо снять резиновую заглушку смотрового окошка на картере двигателя;
  • при помощи щупа проверь и, при необходимости, отрегулируй зазоры между клапанами и коромыслами. Зазор должен быть 0,7 мм. Данная операция проводится исключительно на холодном двигателе!
  • если зазоры нуждаются в регулировке, ослабь контргайку (ту, которая сверху), после чего, вращая регулировочный болт в нужную сторону, добейся нужного (0,7 мм) размера зазора.
  • после достижения идеального зазора не забудь снова зажать контргайку;
  • повтори аналогичную операцию на втором цилиндре.

Вот и все!

Опубликовано

Конические подшипники в рулевую колонку оппозита. Дешево!

ssw055Вниманию владельцев оппозитов! Теперь у вас есть возможность приобрести комплект конических подшипников в рулевую колонку оппозита. Размеры подшипника полностью совпадают с размерами «родного», шарикового подшипника. Следовательно, никаких доработок и переделок не нужно.

Конические подшипники в рулевой колонке в лучшую сторону влияют на управляемость мотоцикла. Также напомним, что эксплуатация мотоцикла-одиночки с шариковыми подшипниками в рулевой колонке запрещена!

Комплект роликовых подшипников можно приобрести у нас по цене 45€ за комплект.

Доставка из Европы занимает 2-3 недели (ориентировочно) и стоит 30€.

По поводу приобретения подшипников пишите ниже в комментариях.

Опубликовано

Как получить чоппер из «Урала»

Данный материал мы подготовили специально для одного из наших читателей. Для реализации его задумки: превратить самый обыкновенный «Урал» в стильный чоппер образца 40-50-xx годов минувшего столетия.

Для начала — немного истории. Первые чопперы стали появляться (кто бы мог подумать!) В Америке в послевоенные годы. Это было связано с тем, что мобилизованные американские парни желали выделиться из общества гражданской серой массы. А как это можно было сделать? Правильно — удалить все «лишнее» со своего «Харлея» или «Индиана».

Первыми выбрасывались массивные крылья. Впрочем, наименее радикально настроенные (или более практичные) товарищи все же оставляли небольшие их огрызки. Затем тюнингу подвергался бак. Бак считался тем лучше, чем меньше его вместительность — опять же, в целях уменьшения веса мотоцикла.

В двухместном седле необходимости также не было. Его заменяли на подпружиненное одноместное. Зачастую — от велосипеда. Иногда можно было встретить и жестко закрепленное седло — вариант для самых отчаянных. Ведь задняя подвеска — только жесткая!

На чопперах привычными являются высокие рули — эйпхангеры и «заваленные» до 45° передние вилки разных конструкций.

На этом с историей покончено. Приступим к практике.

Что нам понадобится в первую очередь? Заднее колесо. Спицованное и неширокое. Резина на 130 — 150 — в самый раз для данного типа чопперов. Все, что больше — уже не из этой оперы. Исходя из размеров колеса, можно кроить заднюю часть рамы. Грубо говоря, понадобится лишь две <- образные конструкции, приваренные вместо стандартного маятника.

Седло можно было бы использовать и велосипедное, как на «классике», но уж слишком широки в этой области рамы советских оппозитов. Зато — идеально подойдут стандартные «лягушки» от К-750 и прочих раритетных моделей. Они смотрятся вполне органично.

«Хребет» рамы необходимо немного (или основательно — в зависимости от личных предпочтений) поднять. Трубы рамы, идущие от рулевой колонки вниз к двигателю, также необходимо будет удлинить, дополнив проставками.

Не составит труда установить более широкие траверсы (для телескопической вилки), или приобрести готовую вилку какой-нибудь более экзотической конструкции. К примеру, длиннорычажную.

Если все же устанавливается телескопическая вилка, скорее всего, придется удлинять перья. Чаще всего они просто довариваются. Иногда — их изготавливают «с нуля». По какой бы технологии не изготавливались удлиненные перья, опыт подсказывает и необходимость в дополнительной траверсе для придания необходимой жесткости конструкции.

И — переднее колесо. Обязательно большого диаметра. 21″ — вполне подходящий размер. Оно, к тому же, должно быть довольно тонким. Передний тормоз чаще всего отсутствовал как класс.

По поводу различных мелочей вроде зеркал, приборов, поворотников можно не заморачиваться. По канонам стиле они просто-напросто не нужны.

Глушители — естественно прямотоки. Либо обычные тонкие коротыши, либо глядящие в небо.

Подножки — вынесенные вперед. И никак иначе.

Это — основные моменты постройки. Надеемся, информация окажется полезной, и в скором времени на дорогах появится еще хотя бы один «Капитан Америка».

Опубликовано

Альтернативное «сердце» для кастома

 Идея установки автомобильного двигателя на любимый кастом — стара, как мир. Примеров со  всего мира — тоже хоть отбавляй. Взять хотя бы к примеру знаменитый американский «Boss Hoss» с двигателем «Chevrolet». Причины, побуждающие создателей на подобную трансплантацию, кроются, во-первых, в неудовлетворенности техническими характеристиками мотоциклетного двигателя, а во-вторых, в желании выделиться из толпы.

Обе эти причины примерно в равной степени влияют на решение наших отечественных кастомайзеров наградить свой оппозит автомобильным движком. Выбор, в принципе, ограничен лишь фантазией и финансами творца.

Поэтому чаще всего владельцы оппозитов останавливают его (выбор, то бишь) на двигателе от легендарного «Запорожца». Хотя, безусловно, нередко можно увидеть  и аппараты с двигателями ВАЗ, «Ока» или «Таврия.»

Но сейчас мы остановимся исключительно на «запорожском» двигателе и попробуем разобраться во всех его сильных и слабых сторонах с точки зрения установки на кастом.

Начнем,  пожалуй, с сильных:

  • дешевизна (относительно двигателей прочих производителей). Однако, и здесь есть подводные камни. При относительно малой стоимости самого движка, стоимость запчастей и работ довольно высоки;
  • малый вес — картер, отлитый из магниевого сплава, в полтора раза легче алюминиевого;
  • удобство в обслуживании — без комментариев;
  • эстетическая составляющая — двигатель от «Запорожца» смотрится на отечественном кастоме как родной. Им можно гордиться ивыставлять напоказ. А не прикрывать чем попало,  в отличие от остальных;
  • экономичность — двигатель крайне умерен и неприхотлив в аппетитах. Всего-то 4-5 л недорогого АИ-76 на 100 кэмэ неспешной езды.

Из недостатков же отметим:

  • все ту же дороговизну запчастей и обслуживания при кажущейся дешевизне самого двигателя, о которой упоминалось в достоинствах;
  • сложная настройка звука выхлопа V-образного четырехцилиндрового двигателя, связанная с его конструктивными особенностями (конечно, если постараться, звук будет очень приятным!);
  • некоторые сложности с выносом водительских подножек. Особенно это касается двигателя ЗАЗ-968М (40 л.с.), котрый ощутимо шире «тридцатки» (ЗАЗ-966);
  • но зато его проще устанавливать в рамублагодаря наличию на картере специальных приливов. Тридцатисильные же двигатели принято крепить самодельными кронштейнами на резиновых подушках.
  • сложная, долгая и дорогостоящая процедура регистрации. Но это касается всех автомобильных двигателей.

Если ты все еще не передумал, то самое время начинать присматривать подходящий агрегат…